Государственный визит президента Узбекистана Шавката Мирзиёева в Китай
23-25 января называют, как и положено, — историческим. Подписаны 41 документ на общую сумму  $25 млрд. (для сравнения — ВВП Узбекистана в 2023 году — $90,9 млрд.). Теперь Китай обошел Россию по накопленным инвестициям в Узбекистан: у России — $10 млрд., у  Китая — $13 млрд. Среди подписанных документов нет второстепенных, все они – стратегические и обсуждаются горячо и с радостью. Все, кроме одного. Знающие ситуацию люди еще сами не верят, что «свершилось». Поэтому на запросы журналистов прокомментировать, отвечают: «Пока не время…». Название документа такое: «Протокол между Министерством транспорта Узбекистана и Государственным комитетом по реформам и развитию Китая по углублению сотрудничества по железнодорожным экспрессам «Китай — Центральная Азия — Европа».

Китай-Центразия-Европа  — это тот самый «Срединный маршрут» (он же Транскаспий, он же Транскаспийский международный транспортный маршрут — ТМТМ), который позволит грузам из Поднебесной попадать в Европу, минуя Россию и — возможные санкции.

Пока ТМТМ работает в старом варианте: из Китая  проходит через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан и Грузию, откуда морем через Турцию китайские товары попадают в Европу. По данным «Синьхуа»,  в прошлом году китайский грузопоток в ЕС на 80% был обеспечен транзитом через эти государства. Россия немало теряет из-за такой логистики. Маршрут Достык (казахско-китайская граница)- Оренбург- Брест имел объем перевозок около 600 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. А к 2024 году  российские железнодорожники планировали  транзит  грузов по территории России увеличить  до 3 млн. контейнеров в год, а к 2035-му — даже  до 5 млн. контейнеров. Сейчас Россия теряет в год не меньше $1,5 млрд. Их теперь зарабатывают в  Анкаре и Астане: транзитные перевозки из Китая в ЕС по ТМТМ в обход РФ  в 2023 году увеличились на 77% и достигли 4  млн. тонн.

Эта  статистика давно волнует  Ташкент — такие деньги проплывают мимо.  Если бы можно было «спрямить» дорогу и пустить поезда через Киргизию по Узбекистану и Туркмении (если смотреть по карте – южнее) с выходом опять-таки на Каспий, это бы основательно пополнило карман Узбекистана (а в этом кармане, кроме долгов – ничего. Госдолг — $82 млрд. при ВВП $90,9 млрд.). Но  между Узбекистаном и Китаем – киргизские горы. Для железной дороги здесь, если она будет, нужны особые локомотивы, особые тарифы страховки да и еще много чего… По этой причине  железная  дорога Китай-Киргизия-Узбекистан «зависла». Заговорили о проекте еще в 1996 году, когда КНР объявила о намерении проложить железнодорожную магистраль до Кашгара на границе. Спустя год, в 1997-м, Ташкент и Бишкек подписали Меморандум о строительстве ветки Кашгар (КНР) – Ош(Киргизия) – Андижан(Узбекистан) и даже протокол первого заседания Совместной рабочей комиссии. После чего проект «завис» на четверть века. Причем все многочисленные киргизские президенты делали проект свои «ударным делом»: за 25 лет  официальный Бишкек подготовил  18 технико-экономических обоснований – ТЭО.

Никто не говорил, что вариант через Узбекистан хуже дороги через Казахстан. Этот путь короче  на 900 км,  уменьшит сроки доставки товаров на 7-8 суток. Но эта дорога изменит структуру евразийской транспортной сети, ослабив зависимость Ташкента от России и Казахстана. А это значит, что на кредиты на строительство с Севера рассчитывать не стоит. Ситуация в корне изменилась в связи с  российско-украинским конфликтом: в случае затягивания противостояния между двумя странами железнодорожная магистраль КНР-Киргизия — Узбекистан  снизит риски для китайского бизнеса. Конечно, поспешили обозначить себя и в Вашингтоне. USAID сообщило, что ищет возможности для увеличения транзита по Транскаспию и уже готово запустить пилотную поставку грузов по этому маршруту  в Турцию: «Всё для вас, только бы в укор России».

И всё было бы хорошо, если бы не одно обстоятельство: никто не хотел платить. Изначально заинтересованные стороны озвучивали сумму в $1,3 млрд. Однако к началу 2023 года эта цифра увеличилась до $6 млрд. – именно во столько оценил проект председатель Кабмина Киргизии Акылбек Жапаров. Примечательно, что в ноябре 2022 года тот же глава киргизского Кабмина заявлял, что  стоимость дороги — в пределах $3-5 млрд. Такие странные «метания» сопровождают проект все эти 25 лет. А в конце 2023 года стоимость строительства оценивается уже  в $5–7 млрд., после чего  издание Silk Road Briefing сообщило, что Китай отложил строительство железной дороги в Узбекистан через Киргизию на неопределённый срок. И, как ни странно, все успокоились. «Нет так нет. Не вышло. Ну и ладно…». Именно так было еще неделю назад. Никто не знает, о чём говорили между собой председатель Си и президент Мирзиёев во время визита 23-25 января, в результате которого и был подписан «Протокол между Министерством транспорта Узбекистана и Государственным комитетом по реформам и развитию Китая по углублению сотрудничества по железнодорожным экспрессам «Китай — Центральная Азия — Европа».

Директор Центра изучения проблем развития транспорта и логистики при Минтрансе Узбекистана Бекзод Холматов сказал, что «…согласно соглашениям, строительство железной дороги «Китай-Киргизия — Узбекистан» будет осуществлять китайская компания China National Machinery Imp. & Exp. Corporation. АО «Узбекистон темир йуллари» («Узбекские железные дороги») уже начала подготовку к эксплуатации сложной горной магистрали. С китайской  компанией Narinco International Cooperatiom Ltd согласованы поставки запчастей и комплектующих к грузовым вагонам, производимым в  Узбекистане, а также поставки стрелочных переводов и рельсов. На территории  Узбекистана СП с участием АО «Узбекистон темир йуллари» и CRRC Zhuzhou Locomotive CO., Ltd.  займётся  локализацией производства вагонов и локомотивов. Помимо этого, рассматривается вопрос о приобретении 20 электровозов повышенной мощности для горной дороги. В рамках подготовки к эксплуатации новой трассы подписаны меморандум о взаимопонимании между компанией Lianyungang New Silkroad International Container Development Co. Ltd. и  АО «Узбекистон темир йуллари», меморандум о сотрудничестве между ООО «Группа компаний Порт Ляньюньган» и АО «Узбекистон темир йуллари», соглашение о сотрудничестве между China Railway Container Transport Corporation Limited и АО «Узбекистон темир йуллари». У нас уже есть положительный опыт работы с китайцами, и мы уверены в успехе и сейчас. Они нам построили  стратегическую железнодорожную линии Ангрен – Пап, связавшую Ферганскую долину с основной территорией страны. Дорога идёт  на высоте  2,2 тысячи метров.  Протяженность — 124,4 км, на дороге —  единственный  в Центральной Азии железнодорожный тоннель длиной 19,1 км. Тоннель входит в число тринадцати самых длинных подобных сооружений мира. Строила его как раз China RailwayTunnel Group, которая будет работать и на трассе Китай-Киргизия-Узбекистан. А если смотреть более широко, то новый железнодорожный маршрут соединяет Узбекистан с городом Циндао, расположенным на берегу Желтого моря. Мы же получили выход на океан…».

Юрий Черногаев, редакция ФНЕ

Фото Акмала Усманова

Материалы авторов являются собственностью ФНЕ, при полном или частичном использовании ссылка на сайт foundeh.org обязательна