Заявления российских представителей, сделанные на Петербургском экономическом форуме (ПМЭФ-22), изрядно взволновали чиновников «высшего эшелона» в Ташкенте.  В частности, вот эти слова министра промышленности и торговли Дениса Мантурова о перспективах авиастроения в России, сказанные впервые в конце прошлого года, но настойчиво подтвержденные в Петербурге:  «Сейчас вопрос выделения средств на авиапром дополнительно прорабатывается, мы готовим обосновывающие материалы. В бюджетный цикл 2022–2024 годов вошли  с заявками, которые были озвучены главе государства. Это порядка 200 млрд. руб. из Фонда нацблагосостояния под 1,5%».

На форуме в Санкт-Петербурге специалисты отметили, что российская авиация на имеющихся самолетах «продержится» еще 5 лет. Именно такое время дается российскому авиапрому на организацию выпуска новой или обновленной техники.  Мантуров: «За это время более 1000 самолетов будет передано авиакомпаниям для нужд гражданской авиации до 2030 года. Поставки будут осуществляться при одновременном замещении иностранных комплектующих российскими и модернизации производств там, где это необходимо».  В свою очередь гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов в начале июня в интервью турецкой газете Star сказал, что госкорпорация планирует выпустить более 110 самолетов типов МС-21, Ту-214 и Ил-114 к 2025 г., и около 500 судов к 2030 г. В частности, в 2023 году российская авиационная промышленность уже выставит на рынок среднемагистральный Ил-114-300.  Заместитель председателя правительства Юрий Борисов:  «Лет 30 мы не делали таких самолетов. Рынок-то ждет. Мы рассчитываем, что с 2023 года самолет войдет в серию. Производственные мощности этого завода пока  рассчитаны  на 12 самолетов в год. При сборке этого самолета идет  отработка кооперации разных российских предприятий». Директор авиационного комплекса Госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков:  «Уверен, Ил-114-300 станет одной из наиболее перспективных моделей в своем классе».

В Узбекистане все это услышали: во-первых, где-то лежит куш 200 млрд. рублей! Во-вторых – россияне собрались заменять иностранные комплектующие своими собственными деталями. В-третьих, реанимируется Ил-114, но это ведь «узбекский» самолет! 

В Ташкенте сразу вспомнили вот это недавнее высказывание главы государства Шавката Мирзиёева: «Я постепенно начну открывать секреты, потому что у меня внутри тоже обида. В мире были считанные государства, которые производили самолеты. А мы своими руками это уничтожили. Но мы все равно прилагаем очень много усилий для его восстановления. У нас были авиастроители, ТАПОиЧ (Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова). Все они остались в истории, их теперь нет. Какие инженеры, какая молодежь работала….»

Так что же это такое – ТАПОиЧ? Этот стратегический завод недаром расположили в «глубинке», там, где в случае третьей мировой войны должен был быть советский  «арсенал».   60 лет назад в Узбекистане работал пятый в мире по объему производства завод, производивший транспортные самолеты. Сотня цехов (некоторые размером со стадион) на площади 140 гектаров в Ташкенте, четыре завода-спутника в других городах Узбекистана. По самым скромным оценкам, здесь в период с 1940 по 1990 годы было произведено около 10 тысяч самолетов различных модификаций, которые  считались последним словом в конструкторской мысли. Ил-76, например, в свое время был единственным в мире тяжелым транспортником, который с полной нагрузкой, почти в пике, садился на Кабульский аэродром, окруженный горами. И так же, с полной нагрузкой, уходил с этого аэродрома «боевым разворотом», спасая себя от ракет моджахедов.  Предприятие имело основной продукцией Ил-76, но активно участвовало в производстве самолётов-гигантов   Ан-124 «Руслан» — на ТАПОиЧ изготавливали для него крылья и центроплан. Для супертранспорта  Ан-225 «Мрия» завод строил центроплан. В 1982 году в Ташкенте изготовлен силовой набор фюзеляжа и центроплана для  корабля «Буран», и здесь же «Мрию» сделали перевозчиком «Бурана». В 90-е годы на этом промышленном гиганте  работали свыше 50 тысяч сотрудников. В их арсенале, кроме уже упомянутых: Ан-8 (151 воздушное судно), опытные экземпляры винтокрыла Ка-22 (опередил нынешний американский  конвертоплан  Bell V-22 Osprey на полвека), Ан-12 (830 ВС), Ан-22 (68 ВС). Главным  их детищем был  Ил-76, ежегодный выпуск – 70 машин. Было выпущено свыше 1000  этих воздушных судов, в это число входят танкеры Ил-78, самолеты-платформы под летающий пункт управления А-50 и другие модификации.

Справка: А начиналось в 1941 году, когда авиаремонтный завод из подмосковных Химок был спешно перебазирован в Ташкент. Первый эшелон прибыл 20 ноября, а спустя всего два месяца – в январе 1942-го — началось массовое производство транспортных самолетов ПС-84 (был и вариант бомбардировщика). Производственных цехов еще не было, станки стояли под открытым небом. Важно, что вместе с оборудованием в Узбекистан прибыли конструкторы. За эти два месяца они «модернизировали» американский DC-3 «Дакота» под свои технологические возможности. В результате ПС-84 летал ниже и медленнее своего американского собрата, но главное – его выпускали много. За годы войны со стапелей завода сошло свыше 2250 самолетов Ли-2 (новое название ПС-84), а общее число этих воздушных «вездеходов» — 5 тысяч. Кстати, до сих пор летают в Антарктиде. В 1943 году ташкентский авиазавод выполнил сверхсекретный заказ: построил пять ПС-84 для перевозки Сталина и делегации в Тегеран. Правда, вождь все-таки отдал предпочтение американскому DC-3. Во времена Хрущева генсек во время госвизита в КНР летал именно на ташкентском самолете – тогда уже делали Ил-14, — и успешно похвастался машиной перед китайцами (кожаный интерьер и все такое…).

В первые годы независимости руководство республики с надеждой смотрело на ТАПОиЧ: предприятие было обеспечено заказами на постройку новых машин и на ремонт уже проданных. Налоги ТАПОиЧ изрядно помогли в то тяжелое время. В развитие успехов решено было собственными силами, основываясь на советских разработках, запустить производство пассажирского Ил-114-100. Самолет был оснащен двигателями Pratt & Whitney (Канада), воздушными винтами Hamilton (США), вспомогательной силовой установкой Honeywell (США). По заказу национальной     Uzbekistan Airways изготовили десять самолетов Ил-114-100. Но в дальнейшем оказалось, что мало изготовить самолет, надо его еще и продать. А это новые хозяева не умели…. Последним в  истории  завода стал выпуск еще по советским контрактам трех самолетов Ил-76ТД для индийских ВВС, двух Ил-76МФ для Иордании, а также трех Ил-76-ТД-90ВД  по заказу российской компании «Волга-Днепр-Лизинг».  Узбекистан собственными силами не смог бы вытянуть столь сложное производство без обеспечения  «кем-то»  этого производства.  Попытку спасти предприятие сделали, когда в 1997 году  в  Москве подписали Соглашение о создании транснациональной финансово-промышленной группы (ФПГ) «Ильюшин», куда помимо Авиакомплекса им. Ильюшина, входило ТАПОиЧ.  Планы: узбекская сторона получает загрузку ТАПОиЧ до 2000 года и далее. До 1 мая 1997 года узбекский  Ил-114  получает  сертификат летной годности,  и российский рынок. Завершатся летные испытания грузового варианта Ил-114Т  и  транспортного  Ил-76МФ. Российский ВМФ заключил контракт на 65 патрульных самолетов Ил-114, и 30 бортов уже оплатил.  Было также принято решение об избрании главы Авиакомплекса им. Ильюшина Генриха Новожилова президентом ФПГ. Но тут оказалось, что узбекистанские бизнесмены решили не класть все яйца в одну корзинку. Одновременно они заключили соглашение о создании СП между ТАПОиЧ и европейским консорциумом Aero International Regional (British Aerospace, итальянская Alenia и французская Aerospatiale) по сборке на ТАПОиЧ пассажирских самолетов консорциума RJ-85. Россияне порядком удивились: менялся весь расклад бизнеса. Уставные документы ФПГ переписывались и утверждались три раза. Генриха Новожилова Ташкент забаллотировал, предложив свою кандидатуру. И т.д. В результате вышло как в восточной сказке: «Так не доставайся же ты никому!»  Выпуск всех машин был свернут, а на ТАПОиЧ в 2010 году была запущена процедура банкротства. В 2013 году авиационный завод тихо переименовали  в Ташкентский механический завод.  Ташкентские  чиновники сразу забыли про заключенные контракты и заявляли, что «Узбекистан  прекратил производство самолетов из-за их нерентабельности».

Поскольку «пропасть просто так» огромный бывший ТАПОиЧ не мог, придумали ему «загрузку». Специально для спокойствия руководства страны в цехах Ташкентского механического завода начали  «крупноузловую сборку» автомобилей. Процесс заключался в том, что с головного завода АО «Узавтосаноат» («Узавтопром»)  в городе Асака в Ташкент доставляли полностью готовые/собранные корпуса автомобилей «Каптива», и здесь к ним привинчивали колеса. 

Ташкентские чиновники во время зарубежных «гастролей» охотно говорят об авиастроении. Придаёт  солидности. В результате в  октябре 2017 года бывший тогда вице-премьером Дмитрий Рогозин во время посещения Ташкентского механического завода  всерьез обсуждал с руководством  кооперацию по производству самолетов МС-21. Тогда еще МС-21 имел реальные перспективы, поскольку его неметаллические/из композиционных материалов  крылья предполагалось покупать за рубежом. А как раз в январе 2016 года национальная авиакомпания Uzbekistan Airways и американская  Boeing открыли в Ташкенте первый в СНГ Центр по ремонту и обслуживанию композиционных компонентов самолетов. Узбекский опыт как раз оказался бы кстати. Но что-то у МС-21 не получилось, зато  в памяти причастных лиц осталось: в Узбекистане есть технологии. Потому на международной промышленной выставке «Иннопром. Центральная Азия 2022», которая прошла в апреле в Ташкенте, губернатор Ульяновской области Алексей Русских выразил мнение, что «в  Узбекистане сохранились компетенции в области авиастроения, и  можно говорить о возобновлении производства  Ил-76. Россия готова помочь».  Ранее в марте возможности кооперации обсуждались в Казани на круглом столе по инвестициям Татарстана в Узбекистан. Помощник президента Татарстана Равиль Зарипов отмечал, что «в республике рассчитывают на взаимное сотрудничество в совместном выпуске  компонентов для  Ту-214,  производство которого планируется на Казанском авиазаводе. И мы готовы вложиться деньгами».  Тему мгновенно поддержал тогда замминистра инвестиций и внешней торговли Узбекистана Хуррам Тешабаев: «Уже есть договоренности о расширении перечня компонентной базы, производимой на Ташкентском механическом заводе».

Президент Мирзиёев пообещал «много усилий для восстановления ТАПОиЧ».  Но для восстановления чего? Почти все производственные цеха давно разрушены, территория продана.  Все станки, — а здесь было очень дорогое оборудование, — купил по дешевке Иран. Ташкентский механический завод не смог даже наладить крупноузловую сборку автомобилей:  когда интерес руководства был удовлетворен, её тихо прекратили. Сейчас на оставшихся площадях «на коленке» делают незамысловатую бытовую технику и  узлы для железной дороги. По заказу Uzbekistan Airways выпускают  и запчасти для самолетов: о загрузке можно судить по прошлогодним продажам — $7 млн., что ничтожно мало для авиаотрасли. Но главное – люди. Самолетостроители – элита.  В своё время  на ТАПОиЧ было немало династий, и они очень поощрялись.  Сегодня никого из них не осталось. Готовить новых –это надо заинтересовать рабочей профессией, а сегодняшний менталитет узбекской молодежи не располагает к работе в заводском цеху. Еще в 2008 году постановлением Кабмина  Ташкентский  авиационный институт был ликвидирован. В  составе Ташкентского  технического университета был «Авиационный факультет», с  августа 2020 года  это — кафедра «Авиационный инжиниринг» в составе Ташкентского  транспортного университета, которая готовит эксплуатантов.

Между тем, пока в Узбекистане решали свои бизнес-вопросы, проект Ил-114 жил своей жизнью. В 2014 году  Владимир Путин дал поручение правительству рассмотреть вопрос  серийного производства  Ил-114 в России. Проект получил наименование Ил-114-300. Машина  создается на Луховицком авиазаводе (Московская область) в кооперации предприятий ОАК, разработчик самолета — Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина. Когда  на аэродроме Летно-исследовательского института им. Громова в Жуковском проходила  выкатка первого российского  Ил-114-300, кто-то некстати вспомнил, что этот борт   изготовлен из машины № 0108, выпущенной на ТАПОиЧ  в далеком 1994 году. Самолет  после краха ТАПОиЧ  перевезли в Россию и   хранили   в Летном испытательном центре компании «Ильюшин» в Жуковском.

И это единственное, что связывает сегодня Ил-114-300 с Узбекистаном…

Юрий Черногаев

Материалы авторов являются собственностью ФНЕ, при полном или частичном использовании ссылка на сайт foundeh.org обязательна.